Sau khi vào buồng lái, trải qua một loạt các công tác chuẩn bị phức tạp, anh kết nối hệ thống bảo vệ sự sống với thân máy bay, đóng nắp buồng lái, xác nhận áp suất ổn định, rồi kích hoạt mọi thiết bị. Tiếp đó, nhờ sự hỗ trợ của xe kéo từ căn cứ, anh di chuyển đến một đầu đường băng.

Lúc cất cánh, máy bay chỉ mang theo rất ít nhiên liệu.

Tầm nhìn từ buồng lái SR-71 không thực sự tốt. So với buồng lái dạng vòm của F-15 hay F-16, khoang lái phía trước của SR-71 chỉ có bốn tấm kính với diện tích khá hạn chế. Còn ở khoang sau, mỗi bên sườn chỉ có một tấm kính. Dù vậy, loại máy bay này vẫn dễ điều khiển hơn nhiều so với "tàu lượn" U-2, chưa kể hai bên sườn nó còn được trang bị hai động cơ mạnh mẽ.

Với sự trợ giúp của xe hỗ trợ mặt đất, chiếc Blackbird khổng lồ khởi động hai động cơ. Sau đó, dưới luồng khí mạnh mẽ phụt ra từ ống xả phía sau, chiếc Blackbird đã sẵn sàng cất cánh, như một mãnh thú chực vồ mồi.

"Bạch Dương xin phép cất cánh," Thiếu tá Ed Yielding bình tĩnh nói.

"Được phép cất cánh. Máy bay tiếp dầu đã cất cánh và đang chờ ở khu vực bay đã định," nhân viên mặt đất trả lời.

Với đôi tay đeo găng phi hành gia, Thiếu tá Ed Yielding nhả phanh và đẩy cần ga.

Như một con đại bàng đen khổng lồ, SR-71 lướt đi trên đường băng, càng lúc càng nhanh. Lực đẩy 144 nghìn Newton từ động cơ tạo ra một sức mạnh to lớn, khiến cỗ máy bay trinh sát nặng bốn mươi tấn này nhanh chóng rời đường băng và vút lên không trung. Khi đến khu vực bay đã định, "Bảo mẫu" – tức máy bay tiếp dầu trên không – sẽ tiếp thêm hơn ba mươi tấn nhiên liệu cho họ.

"Hướng 2-1-3, khoảng cách một trăm, chuẩn bị tiếp dầu trên không," Thiếu tá Jo SacphVida, người ngồi khoang sau, thông báo.

"Rõ," Thiếu tá Ed Yielding điều chỉnh hướng bay và độ cao, chuẩn bị tiếp dầu trên không.

Rất nhanh, ngay trước mặt họ đã xuất hiện chiếc KC-10 cỡ lớn, đang chầm chậm chờ đợi. Ba động cơ của nó kéo theo ba vệt khói trắng dài trên bầu trời tám nghìn mét.

"Bảo mẫu, Bạch Dương yêu cầu tiếp dầu trên không," Thiếu tá Ed Yielding hô qua bộ đàm.

"Bảo mẫu đã nhận được, mời tiếp tục đến gần." Ở phần đuôi máy bay tiếp dầu, nhân viên điều khiển cánh tay tiếp dầu phát ra chỉ thị.

Tiếp dầu trên không là cách hiệu quả để mở rộng tầm bay của máy bay và tăng cường khả năng chiến đấu của chúng. Hiện nay, trên thế giới chủ yếu có hai loại phương thức tiếp dầu. Một loại là máy bay tiếp dầu đưa ra một ống mềm từ phần đuôi; máy bay được tiếp dầu sẽ tự điều chỉnh vị trí để ống tiếp nhận nhiên liệu khớp vào đầu hình nón của ống mềm từ máy bay tiếp dầu. Phương thức này đòi hỏi kỹ năng bay rất cao từ phi công máy bay được tiếp dầu, chẳng khác nào một màn trình diễn đi dây trên không. Nếu thao tác sai lầm, máy bay tiếp dầu và máy bay được tiếp dầu có thể va chạm vào nhau.

Ngoại trừ Không quân Hoa Kỳ, Hải quân Hoa Kỳ và các quốc gia khác trên thế giới đều sử dụng phương thức tiếp dầu bằng ống mềm này. Riêng Không quân Hoa Kỳ lại sử dụng phương thức tiếp dầu bằng cần cứng.

Với phương thức này, máy bay tiếp dầu được trang bị ở phần đuôi một cần tiếp dầu cứng có khả năng co giãn, được cấu tạo từ hai đoạn, cùng với buồng điều khiển dành cho nhân viên vận hành. Cấu trúc này được tích hợp với cấu trúc đuôi máy bay; nhân viên điều khiển hoạt động từ một buồng lái nằm úp bên trong máy bay. Ở giữa cần tiếp dầu, có một bề mặt điều khiển hình chữ V với góc mở khoảng 130 độ. Bề mặt hình chữ V này có chức năng tương tự như bánh lái độ cao của máy bay, cho phép điều khiển cần tiếp dầu di chuyển trong một phạm vi nhất định. Thông qua việc điều chỉnh độ dài co giãn của cần tiếp dầu, nó có thể khớp chính xác vào ống tiếp nhận nhiên liệu trên máy bay được tiếp dầu. Một khi đã khớp thành công, cần tiếp dầu sẽ tự động khóa lại và bắt đầu bơm nhiên liệu vào máy bay. Sau khi hoàn tất việc tiếp dầu, hai máy bay sẽ tách ra.

Với phương thức tiếp dầu này, phi công của máy bay được tiếp dầu không cần quá nhiều kỹ năng đặc biệt. Anh ta chỉ cần tham chiếu đường vạch vàng dưới bụng máy bay tiếp dầu và điều chỉnh tốc độ, vị trí theo chỉ thị của nhân viên điều khiển cánh tay tiếp dầu. Việc có thể thực hiện tiếp dầu trên không hay không hoàn toàn phụ thuộc vào kỹ năng của nhân viên điều khiển trên máy bay tiếp dầu. Tuy nhiên, đối với Không quân Hoa Kỳ hiện nay, việc tiếp dầu hầu như chưa từng thất bại.

Phương thức tiếp dầu trên không này, ngoài việc giải phóng phi công máy bay được tiếp dầu khỏi áp lực kỹ thuật, còn có một ưu điểm khác là cần cứng có đường kính tương đối lớn và áp suất nhiên liệu cao, cho phép quá trình tiếp dầu diễn ra nhanh chóng. Tuy nhiên, nó cũng có nhược điểm, chẳng hạn như kỹ thuật chế tạo phức tạp, chỉ có thể tiếp dầu cho một máy bay tại một thời điểm, và thường chỉ có các máy bay tiếp dầu cỡ lớn mới có thể trang bị loại thiết bị này.

Thiếu tá Ed Yielding dễ dàng đưa chiếc Blackbird đến vị trí thích hợp phía sau máy bay tiếp dầu. Cần tiếp dầu trên máy bay tiếp dầu bắt đầu hoạt động, và ống tiếp nhận nhiên liệu trên chiếc Blackbird đã khớp thành công. Ngay sau đó, nhiên liệu JP-7 đặc chế liên tục không ngừng chảy vào bên trong chiếc Blackbird.

"Tiếp dầu xong, có thể tách ra."

"Tốt, đã tách ra thành công." Thiếu tá Ed Yielding thuận lợi hoàn tất quá trình tiếp dầu. Tiếp theo, chiếc Blackbird này sẽ bắt đầu hành trình của mình.

"Đến đây đi, lam chim." Thiếu tá Ed Yielding thì thầm một câu. Lúc này, anh đã hòa làm một với chiếc máy bay trinh sát. Chiếc phi cơ này không phải một cỗ máy lạnh lẽo hay nóng bỏng vô tri, mà là một người bạn đồng hành có sinh mạng.

Mặc dù SR-71 có màu đen, nhưng khi tốc độ tăng lên, nhiệt độ bề mặt sẽ ngày càng cao. Khi đạt tốc độ 3 Mach, nhiệt độ phần cánh phía trước có thể lên đến hơn một nghìn một trăm độ C. Đồng thời, khung máy bay sẽ giãn nở một cách kỳ lạ do nhiệt, dài thêm hơn ba mươi cm. Vì vậy, các mối nối trên máy bay được phủ một loại sơn đặc biệt để thích ứng với sự giãn nở này. Khung máy bay cũng sẽ chuyển từ màu đen sang màu xanh da trời. Bởi lẽ đó, Thiếu tá Ed Yielding gọi chiếc máy bay trinh sát mà anh đang lái là "Lam chim" (Chim xanh), chứ không phải Blackbird.

Theo thao tác của Thiếu tá Ed Yielding, SR-71 bắt đầu bay lên cao dần, ngày càng cao, đồng thời tốc độ cũng không ngừng gia tăng. Rất nhanh, nó đã phá vỡ bức tường âm thanh.

"Hướng 2-2-1, bay qua bán đảo Đông Dương và bán đảo Ấn Độ, sau đó tiến vào không phận Iran," Thiếu tá Jo SacphVida, người đồng thời phụ trách nhiệm vụ dẫn đường, nói. Họ đã là một cặp đôi ăn ý.

"Nếu chúng ta bị bắt trong nhiệm vụ lần này," Thiếu tá Ed Yielding ngồi khoang trước đột nhiên nói, "thì anh mới thực sự là gián điệp, còn tôi chỉ là người lái xe."

Ở khoang sau, Thiếu tá Jo SacphVida đang thực hiện lần điều chỉnh cuối cùng cho hệ thống đối kháng điện tử mà anh đang vận hành, bao gồm radar khẩu độ tổng hợp, thiết bị thông tin vô tuyến, thiết bị gây nhiễu điện tử, cùng với thiết bị dò tìm bức xạ hạt nhân mới được lắp đặt. Anh vừa kích hoạt công tắc, vừa nói: "Chúng ta không thể bất đồng nội bộ, phải đoàn kết đối phó bên ngoài."

Bị bắn hạ ở độ cao trên hai mươi nghìn mét chắc chắn không phải là một chuyện vui vẻ gì.

Khi tốc độ vượt quá 2 Mach, họ cũng đã bay lên độ cao hai mươi bốn nghìn mét. Lúc này, nhiên liệu bên trong bắt đầu tuần hoàn nội bộ, mang đi lượng nhiệt thừa. Hai nón chóp động cơ gần như đã đạt đến giới hạn, thụt sâu vào khoang động cơ 26 inch. Cửa hút khí của động cơ phản lực cánh quạt đã đóng chặt. Lúc này, hai động cơ J-58 đã biến thành động cơ phản lực dòng thẳng hoàn toàn. Do tốc độ cực lớn, mỗi giây, nón chóp động cơ hút vào và thải ra 100.000 feet khối không khí. Trong điều kiện tốc độ Mach cao, không khí đã được nén trực tiếp bởi tốc độ cực lớn, và động cơ đang hoạt động hết công suất.

Bên ngoài khoang lái, đường cong Trái Đất đã hiện rõ. Đây là điều khiến SR-71 trở nên mê hoặc nhất. Mặc dù không mang lại cảm giác phấn khích tột độ như khi thực hiện các động tác cơ động ở tốc độ cao hơn, nhưng trong Không quân Hoa Kỳ, chỉ những phi công ưu tú nhất mới có thể lái loại máy bay trinh sát này. Nó là một thực thể mạnh mẽ, với tốc độ và độ cao vượt trội, dường như đang nắm giữ toàn bộ bầu trời.

Bên ngoài SR-71, lúc này đã chuyển từ màu đen sang màu xanh da trời, khung máy bay bị kéo giãn. Họ đang mặc bộ đồ bay áp suất cao tương tự bộ đồ của phi hành gia, và hệ thống bảo vệ sự sống bắt đầu hoạt động bình thường.

"Chú ý, chúng ta sẽ bay qua không phận bán đảo Đông Dương, có thể bị radar chiếu xạ," Thiếu tá Jo SacphVida ở khoang sau nói.

"Cứ chiếu đi," Thiếu tá Ed Yielding bình tĩnh nói. "Cho dù họ có bắn tên lửa, cũng không nhanh bằng chúng ta." Loại máy bay của họ đã từng bị hàng trăm quả tên lửa bám đuôi, nhưng chưa một quả nào có thể bắn trúng được. Tốc độ và độ cao chính là lá bùa hộ mệnh của họ.

"Nói nhảm! Chỗ anh làm gì có bảng điều khiển hệ thống phòng thủ (DEFPanel) mà thấy được bao nhiêu tên lửa đang bay tới chúng ta!" Thiếu tá Jo SacphVida ở khoang sau đã quá quen với tính khí của phi công ngồi khoang trước. Hai người họ đã trở thành một cặp đôi hợp tác cực kỳ ăn ý. Anh vừa nói, vừa chú ý đến màn hình hiển thị thông tin trước mặt mình.

Tuy nhiên, khu vực chính mà họ cần bay qua là dải đất hẹp phía Nam Thái Lan, nơi mà hệ thống phòng không còn rất yếu kém. Trong suốt hành trình bay, họ chỉ bị radar chiếu xạ hai lần trong thời gian ngắn ngủi.

Tại căn cứ không quân H-3 ở phía bắc Iraq, tổ của Joseph đã làm việc ở đây hơn năm tháng. Nhiệm vụ của họ là trang bị thêm cho MiG-25 một thiết bị điện tử hàng không: một bộ phận của hệ thống C3I, nhằm tích hợp MiG-25 vào hệ thống chỉ huy của Iraq. Tuy nhiên, độ khó của việc cải tạo này là cực kỳ lớn.

Thiết bị điện tử hàng không của loại tiêm kích kiểu Xô Viết này hoàn toàn khác biệt so với phương Tây. Đối với tổ kỹ thuật vốn đã quen thuộc với thiết bị điện tử của các loại máy bay chiến đấu Pháp và Mỹ, việc xử lý thiết bị điện tử hàng không trên loại tiêm kích kiểu Xô Viết này là một công việc cực kỳ phức tạp và đau đầu. Thậm chí, khi gặp phải vấn đề khó khăn nhất, họ từng nghĩ đến việc thay thế toàn bộ thiết bị điện tử hàng không của loại máy bay chiến đấu này bằng thiết bị phương Tây, tương tự như cách làm với Super-7. Thế nhưng, làm như vậy thì độ khó có lẽ sẽ tương đương với việc nghiên cứu chế tạo một loại máy bay hoàn toàn mới, đặc biệt là khi việc cải tạo này sẽ không nhận được bất kỳ hỗ trợ kỹ thuật nào từ Liên Xô.

Việc Liên Xô xuất khẩu loại máy bay chiến đấu này cho Iraq đi kèm rất nhiều điều kiện chính trị, chẳng hạn như việc cử một nhóm lớn kỹ sư Liên Xô đến đây. Thậm chí ở giai đoạn đầu, phần lớn MiG-25 đều do phi công Liên Xô điều khiển. Tuy nhiên, sau khi Qusay nắm quyền, tình hình đã dần chuyển biến tốt đẹp. Một số người Liên Xô đã trở về nước, trong khi số khác, được Iraq trả lương cao, đã chọn cách im lặng trước công việc cải tạo hiện tại của Iraq.

Hệ thống C3I là một công cụ không thể thiếu trong chiến tranh hiện đại. Đặc biệt là, máy bay chiến đấu ngày nay phải có khả năng truyền tải dữ liệu liên tục với máy bay cảnh báo sớm để phát huy tối đa tác dụng. Sau những nỗ lực gian khổ, cuối cùng họ cũng hoàn thành nhiệm vụ. Hôm nay chính là ngày bay thử.

Bản chuyển ngữ này là sản phẩm trí tuệ của truyen.free, vui lòng không sao chép khi chưa được cho phép.