Trung tâm bay thử Dassault, Marseille, Pháp.

Một chiếc tiêm kích hai động cơ đang yên lặng trên đường băng. So với những chiếc máy bay khác trong sân đỗ, mặc dù về ngoại hình có vẻ rất giống, như thể là một phiên bản lớn hơn, nhưng nó vẫn có một điểm khác biệt rất rõ ràng: đó là một cặp cánh vịt có thể điều khiển được gắn ở phía trước.

Mặc dù chiếc chiến đấu cơ này đã bắt đầu bay thử vào năm 1979, nhưng sau cuộc trò chuyện với Ngài Qusay, tầm nhìn của Marcel lại càng thêm rộng mở. Anh không ngần ngại dành thêm thời gian để thiết kế lại ngoại hình, với điểm mấu chốt chính là cặp cánh vịt có thể điều khiển được.

Dòng xoáy do cánh vịt tạo ra lớn đến mức nào, diện tích cánh vịt cần bao nhiêu, và khoảng cách phù hợp với cánh chính là bao nhiêu – tất cả những điều này đều cần phải thử nghiệm trong hầm gió mới biết được.

Trong khi đó, hệ thống ống hút khí DSI mà Ngài Qusay đề cập, sau khi được thử nghiệm trong hầm gió, đã chứng tỏ nó không thực sự phù hợp. Thế nhưng, cặp cánh vịt có thể điều khiển này lại là một yếu tố có thể mang đến sự lột xác về khả năng cơ động cho chiến đấu cơ!

Đối với máy bay cánh tam giác, một vấn đề nan giải chính là quãng đường cất cánh quá dài. Mirage III cần hơn một nghìn mét đường băng, và đây cũng là lý do sau này Mirage F1 áp dụng cấu hình khí động học thông thường. Tuy nhiên, cấu hình này lại không mang lại nhiều lợi ích cho Dassault, bởi vì sở trường nhất của công ty này vẫn là kiểu cánh tam giác không đuôi!

Thông qua việc áp dụng các kỹ thuật mới, động cơ lực đẩy lớn, hệ thống điều khiển điện tử fly-by-wire và các biện pháp cải tiến như mở rộng độ ổn định tĩnh, Mirage 4000 đã có sự thay đổi vượt bậc so với thế hệ trước.

Hiện tại, phiên bản sản xuất của Mirage 2000C đã bắt đầu được chế tạo và dự kiến sẽ được bàn giao cho không quân sử dụng vào năm tới. Lực lượng kỹ thuật chủ chốt của Dassault cũng đã tập trung vào Mirage 4000, đặc biệt là việc tăng cường cánh vịt có thể điều khiển phía trước. Điều này dẫn đến việc hệ thống điều khiển điện tử và luật điều khiển bay cần được thiết kế lại. Hơn nữa, nhận thức của các kỹ sư thiết kế về cánh vịt vẫn chưa thực sự thấu đáo, nên mọi thứ vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm và tìm tòi. Do đó, quá trình bay thử càng tiềm ẩn nhiều nguy hiểm hơn.

Phi công thử nghiệm vẫn là Bill, người nổi tiếng nhất của Dassault. Trong buồng lái kính rộng lớn này, anh đâu vào đấy thực hiện các công tác chuẩn bị trước chuyến bay.

Vì Mirage 2000 và Mirage 4000 có tám mươi phần trăm các bộ phận có thể dùng chung, nên buồng lái về cơ bản tương tự Mirage 2000, với bố cục giống nhau. Phía trước, bên dưới chỉ có một màn hình, hai bên là một số đồng hồ hiển thị. Chỉ khác là vì Mirage 4000 có kích thước lớn hơn, phần mũi máy bay được mở rộng, nên buồng lái cũng trở nên rộng rãi hơn.

Marcel đứng trên đường băng, lòng trào dâng cảm xúc. Đây có thể nói là dự án cuối cùng trong sự nghiệp cả đời ông. Marcel, người đã tóc bạc pha sương, kỳ vọng chiếc tiêm kích hạng nặng giành ưu thế trên không này có thể bay thử thành công.

Nắp buồng lái từ từ đóng lại. Bill từ trong khoang lái giơ ngón cái về phía đám đông dưới mặt đất từ xa, sau đó, với sự hỗ trợ của xe kéo dưới mặt đất, hai động cơ được khởi động.

Động cơ đã khởi động thành công. Bill kiểm tra các đồng hồ hiển thị trước mặt, nhìn thẳng đường băng, rồi bình tĩnh nói: "Đài quan sát, số 1 yêu cầu cất cánh."

Marcel nhìn chiếc phi cơ đang đậu trên đường băng. Thử nghiệm chạy đà trên mặt đất đã hoàn tất, lần này chính là lúc cất cánh thật sự!

Nhận được phản hồi từ đài quan sát, Bill chưa bật chế độ tăng lực, chỉ đơn giản là đẩy cần ga đến mức lớn nhất rồi nhả phanh. Chiếc Mirage 4000 đồ sộ bắt đầu lăn bánh trên đường băng.

Rất nhanh, nó đã đạt đến tốc độ cất cánh dự kiến. Bill kéo cần lái về phía sau.

Ngay lập tức, anh cảm nhận được một luồng lực khổng lồ truyền đến, cuồn cuộn mãnh liệt. Dưới lực đẩy mạnh mẽ của động cơ, lực nâng tạo ra bởi đôi cánh khổng lồ và sự hỗ trợ của cánh vịt nhỏ phía trước, Mirage 4000 nhanh nhẹn ngẩng đầu, rồi vút thẳng lên bầu trời!

Lúc này, quãng đường chạy đà chỉ vỏn vẹn năm trăm mét, đó là khi chưa bật chế độ tăng lực!

Marcel dõi theo chú đại bàng đang sải cánh cất cánh với ánh mắt đầy kỳ vọng.

Ngay khoảnh khắc cất cánh, cánh vịt nhỏ đã phát huy tác dụng cực lớn. Nó chuyển động, cung cấp lực nâng mũi máy bay. Với cấu hình cánh đuôi phía sau máy bay, việc cất cánh cần một lực nâng rất lớn để "bẩy" máy bay lên, còn cấu hình cánh vịt phía trước này thì trực tiếp nâng mũi máy bay lên. Hiệu quả của hai loại rõ ràng không thể so sánh được.

Bill cũng vô cùng hài lòng với thao tác vừa rồi. Quá trình cất cánh thật sự mãn nhãn, đây mới đúng là một chiến đấu cơ đích thực!

Bởi vì các hệ thống khác đã được kiểm chứng trên các nguyên mẫu trước đó, chuyến bay này không giống như chuyến cất cánh đầu tiên của nguyên mẫu chỉ để kiểm tra cơ bản, hay chỉ bay một vòng quanh sân bay rồi quay về. Sau khi cất cánh, cần phải kiểm chứng khả năng cơ động của loại chiến đấu cơ này!

Bill thu càng đáp, bật chế độ tăng lực, sau đó kéo mũi máy bay lên.

Ngay lập tức, chiếc máy bay vút thẳng lên bầu trời, nhanh chóng leo lên.

Đây cũng là một chỉ số rất quan trọng: tốc độ leo cao. Máy bay trên không trung mang theo rất nhiều năng lượng, nhưng trong những trận không chiến khốc liệt, năng lượng này sẽ nhanh chóng bị tiêu hao sạch. Do đó, thời gian để leo cao trở lại càng ngắn, máy bay càng có thể giành được nhiều ưu thế hơn trong không chiến.

Ở điểm này, lợi thế của tiêm kích hai động cơ là vô cùng rõ ràng.

Đạt độ cao hai nghìn mét, Bill đưa máy bay về trạng thái thăng bằng. Anh thực hiện vài động tác bay thường thấy: lượn ngang, trượt ngang, bay vòng số 8. Hệ thống điều khiển điện tử của Mirage 4000 cho thấy độ nhạy bén ưu việt, phản ứng nhanh. Kết hợp với thiết kế ổn định tĩnh thấp và cánh vịt phía trước, so với Mirage 2000, loại tiêm kích này mới là chúa tể bầu trời tương lai!

Bill một lần nữa đẩy cần ga, giảm lực đẩy, chuẩn bị thoát khỏi trạng thái bổ nhào.

Đột nhiên, trên bảng điều khiển trước mặt anh, hai hàng đèn tín hiệu màu đỏ hiển thị.

Động cơ lại bị tắt máy!

"Báo cáo, động cơ ngừng hoạt động." Bill hét lên qua bộ đàm, đồng thời bắt đầu thực hiện các thao tác khẩn cấp cho máy bay.

Trong các chuyến bay thử nghiệm trước đó, Bill đã thực hiện những động tác cơ động này trên nguyên mẫu mà không hề xảy ra tình trạng động cơ tắt máy. Vậy mà giờ đây lại bất ngờ gặp sự cố, hơn nữa là cả hai động cơ cùng lúc ngừng hoạt động!

Động cơ ngừng hoạt động sẽ dẫn đến việc mất nguồn điện cung cấp. Nguồn điện dự phòng cần được giữ lại để khởi động lại động cơ. Nếu nguồn điện dự phòng cạn kiệt, khi đó sẽ không thể xoay chuyển tình thế được nữa.

Cho nên Bill làm theo chỉ dẫn từ bộ đàm, bắt đầu chuyển chế độ điều khiển sang hệ thống thủy lực dự phòng. Nhưng điều này không thể duy trì được lâu, vì chế độ thủy lực cũng cần áp suất dầu khá cao. Sau vài lần thao tác, áp suất dầu sẽ giảm thấp, máy bay sẽ phản ứng kém nhạy bén hơn, và nếu tiếp tục, sẽ hoàn toàn không thể điều khiển được nữa.

Điều này không giống như hệ thống điều khiển cơ học bằng cáp thép trực tiếp được sử dụng ban đầu.

Bill chuyển sang chế độ thủy lực. Ngay lập tức, cần lái không còn dễ dàng như lúc nãy. Anh miễn cưỡng đưa máy bay về trạng thái thăng bằng, hướng về phía sân bay.

Tiếp đó, từ đài quan sát truyền đến chỉ thị yêu cầu anh thực hiện thao tác khởi động lại động cơ trên không, hướng về phía sân bay.

Bill bình tĩnh thực hiện động tác khởi động lại động cơ trên không, chuyển vài nút, sau đó nhấn một công tắc.

Một tiếng nổ lớn vang lên, động cơ phía sau một lần nữa khởi động.

Đã không biết bao nhiêu lần anh ấy thoát khỏi tình huống nguy hiểm như thế này. Là phi công thử nghiệm, anh luôn phải đối mặt với tử thần.

Lúc nãy Bill không cảm nhận được, nhưng giờ mới nhận ra, toàn bộ lưng anh đã ướt đẫm mồ hôi. Anh lần nữa chuyển về chế độ điều khiển điện tử, rồi bắt đầu quay về sân bay.

Cái động cơ chết tiệt!

Đám đông đang chờ đợi trên sân bay đã sớm nhận được tin tức, và họ cũng đang sốt ruột ngóng trông.

Cuối cùng, khi chiếc phi cơ một lần nữa xuất hiện trong tầm mắt, Marcel mới thở phào nhẹ nhõm.

Mặc dù quá trình bay thử rất có thể sẽ xảy ra sự cố bất ngờ, nhưng đó không phải là điều bất kỳ kỹ sư nào muốn thấy. Máy bay rơi, nhẹ thì làm chậm tiến độ, nặng thì có thể khiến toàn bộ dự án bị hủy bỏ.

Máy bay lăn bánh trở về bãi đậu, một lần nữa được kéo vào nhà chứa.

Khi Bill hạ cánh, các kỹ sư đã bắt đầu kiểm tra máy bay, thu thập các loại dữ liệu, chuẩn bị tìm ra nguyên nhân của vấn đề.

"Bill, hãy nói một chút về tình huống trên không." Marcel hỏi.

"Lúc đầu mọi thứ rất bình thường, máy bay phản ứng cực kỳ nhạy bén. Sau khi lắp thêm cánh vịt có thể điều khiển phía trước, chất lượng bay đã cải thiện đáng kể so với nguyên mẫu ban đầu, nhưng động cơ của chúng tôi lại bị tắt trên không," Bill nói.

"Khi động cơ tắt, anh đang thực hiện động tác cơ động nào?" Marcel hỏi.

"Khi đó tôi đang bổ nhào, và sự cố xảy ra đúng lúc chuẩn bị thoát ra. May mắn là tôi có đủ độ cao, nếu không, chỉ có thể nhảy dù," Bill nói.

Bổ nhào, thoát ra, động cơ tắt máy – Marcel đã có suy đoán sơ bộ về nguyên nhân lần này: Tất cả đều do động cơ M53 gây ra!

Mặc dù công ty SNECMA đã dốc hết sức mình, động cơ M53 được nghiên cứu và phát triển đã hoàn toàn được chấp thuận vào năm 1976 và chính thức đưa vào sản xuất vào năm 1979, nhưng loại động cơ một trục này vẫn có một nhược điểm cố hữu: dễ bị hiện tượng "thở giật" (surge)!

Một nguyên lý cơ bản của động cơ phản lực hàng không là phía trước là bộ nén khí, nén luồng khí thổi vào. Ở giữa, nó liên kết với tuabin phía sau thông qua một trục. Luồng khí bị nén sẽ đi vào buồng đốt, cháy, tạo ra khí thể áp suất cao, nhiệt độ cao, đẩy tuabin phía sau, đồng thời phụt ra phía sau.

Để nâng cao hiệu suất, bộ nén khí được thiết kế với nhiều tầng nối tiếp nhau. Càng về phía sau, áp suất càng cao, tốc độ quay càng cần nhanh hơn. Để thích nghi với tình huống như vậy, các động cơ tiên tiến sử dụng hai trục đồng tâm, lồng vào nhau, tách biệt nối với bộ nén cao áp và bộ nén thấp áp, phù hợp với các trạng thái khác nhau. Đây chính là động cơ hai trục. Hơn nữa, nếu thiết kế thêm van xả khí và cánh quạt cửa hút có thể điều chỉnh ở giữa, thì có thể hoàn toàn tránh được hiện tượng này.

Nhưng M53 vẫn là động cơ một trục. Do đó, khi luồng khí nạp có sự thay đổi đột ngột, ví dụ như từ trạng thái bổ nhào đột nhiên kéo lên, luồng khí nạp bị lệch nghiêm trọng so với trạng thái làm việc thiết kế. Khi khí đi qua, xảy ra hiện tượng tách dòng khí nghiêm trọng, các xoáy khí mạnh mẽ gần như làm tắc nghẽn toàn bộ đường đi của cánh quạt, khiến luồng khí lúc có lúc không, từ đó khiến bộ nén khí rơi vào trạng thái thở giật.

Điều này cũng giống như việc cho trẻ sơ sinh ăn một thìa thức ăn quá lớn, khiến miệng trẻ bị kẹt vì không nuốt hết. Hiện tượng thở giật của động cơ thực chất là do sự không tương thích giữa luồng khí nạp và khả năng nén của bộ nén khí.

Vậy tại sao khi bắt đầu bay thử lại không xảy ra vấn đề này?

Bởi vì lúc đầu, Mirage 4000 chưa thể nhạy bén đến vậy! Cánh vịt có thể điều khiển phía trước giúp Mirage 4000 có thể ngẩng đầu nhanh nhẹn hơn, nhưng ngược lại lại khiến động cơ không thể chịu đựng nổi.

Lúc này, dữ liệu phân tích của các kỹ sư cũng đã có, hoàn toàn trùng khớp với suy đoán của Marcel! Khả năng cơ động càng nhạy bén thì động cơ lại càng không đủ sức!

Mọi nội dung trong bản biên tập này đều thuộc quyền sở hữu của truyen.free và đã được đội ngũ biên tập viên của chúng tôi dày công hoàn thiện.