Bối Hải Dương lại bắt đầu chuỗi ngày thực tập phi công. Lần thực tập gần nhất của anh là cách đây năm năm, khi anh mới gia nhập hãng hàng không Long Đằng.

Anh ta từng đến Tokyo, nhưng không phải với tư cách phi công trong buồng lái, mà chỉ là một chuyến du lịch thông thường do công ty tổ chức.

Bối Hải Dương ngồi ở ghế quan sát phía sau cơ trưởng và cơ phó, lặng lẽ quan sát và học hỏi mọi thứ. Hơn một trăm năm trước, vị trí này thuộc về kỹ sư hàng không, nhưng giờ đây khoa học kỹ thuật phát triển không ngừng, đã sớm không còn cần đến chức danh đó nữa, mà thay vào đó là thực tập sinh hoặc giám khảo.

Mẫu 959 là loại máy bay chở khách cỡ lớn, thường được sử dụng trên các đường bay quốc tế xuyên đại dương, có thể chở gần năm trăm hành khách, nhiều hơn mẫu 939 tới hai trăm người. Khoang lái cũng rộng rãi hơn nhiều so với mẫu 939, tầm nhìn rất tốt. Bảo sao các phi công trẻ đều thích lái loại máy bay này, cảm giác hoàn toàn khác biệt!

Chuyến bay anh ta tham gia là chuyến số 257, với cơ trưởng Lý Hướng Tiền, một người ngoài 50 tuổi, giàu kinh nghiệm điều khiển máy bay chở khách cỡ lớn, đã có hơn 12.000 giờ bay trên mẫu 959. Cơ phó Chu Đĩnh, khoảng 35, 36 tuổi, là một trong những cơ phó dày dặn kinh nghiệm nhất, và sẽ sớm được thăng chức cơ trưởng trong vòng một hai năm tới, với hơn 2.000 giờ bay trên mẫu 959. Họ là một cặp đôi ăn ý và giàu thực lực.

Tại công ty Đông Hàng, chuyến bay này thường được dùng để huấn luyện phi công mới, nên hai ghế trống phía sau cũng hiếm khi bỏ không.

Bên cạnh Bối Hải Dương còn có một thực tập sinh tên Đan Tiểu Phong, cũng là phi công trẻ vượt qua kỳ kiểm tra mẫu 959 cùng đợt với anh, lớn hơn Bối Hải Dương một tuổi. Họ không quá quen thuộc nhau.

Trong các công ty hàng không, các phi công có rất ít cơ hội tìm hiểu lẫn nhau. Mỗi người bay một chuyến, tan tầm ai về nhà nấy, hầu như không có không gian để giao lưu. Trừ khi được phân công cùng cộng tác trên một chiếc máy bay, nhiều người thậm chí chưa từng gặp mặt nhau.

Suốt quá trình, Bối Hải Dương và Đan Tiểu Phong đều im lặng tuyệt đối, tuyệt đối không làm phiền cơ trưởng và cơ phó trong quá trình làm việc, đó là quy tắc. Có thắc mắc gì thì chờ sau chuyến bay mới hỏi, trừ khi cơ trưởng hoặc cơ phó chủ động gợi chuyện, lúc đó còn tùy thuộc vào mối quan hệ và tâm trạng của họ.

Họ đều là những phi công đã thành thạo, cũng từng hướng dẫn các phi công mới ra trường, nên hiểu rất rõ điều gì khiến người khác khó chịu. Giờ đây đến lượt họ làm học trò, đương nhiên sẽ không cố tình vi phạm những điều mình biết là sai.

Tuy nhiên có một điều may mắn là Đan Tiểu Phong có vẻ khá thân với cơ trưởng Lý Hướng Tiền, nên Bối Hải Dương cũng có thể "ké" chút thông tin từ những cuộc trò chuyện ngẫu nhiên của họ.

Trước khi cất cánh, các hạng mục chuẩn bị được tiến hành khẩn trương và có trình tự. Sự phối hợp ăn ý của hai phi công giàu kinh nghiệm khiến người xem cảm thấy thích thú. Đối thoại của họ ngắn gọn, rành mạch, nhưng điều Bối Hải Dương cần làm rõ là ý nghĩa đằng sau mỗi câu nói của họ là gì và tại sao họ lại nói như vậy?

Mãi cho đến khi máy bay bay lên độ cao hơn mười nghìn mét (tức khoảng ba mươi nghìn feet), bật chế độ lái tự động và kiểm tra các hệ thống hoạt động bình thường, lúc đó trong buồng lái mới có một khoảng thời gian tương đối thoải mái.

Máy bay dân dụng thường bay ở tầng bình lưu, nơi không khí ít tạp chất, ít mây và tầm nhìn cao. Các chuyến bay nội địa thường bay ở độ cao từ 6.800 đến 8.000 mét, còn chuyến bay quốc tế phải lên tới 9.000 – 11.000 mét.

Thứ nhất là để tách biệt với các đường bay ngắn. Thứ hai, tỷ trọng quãng đường lên cao sẽ không quá lớn so với tổng quãng đường bay. Ví dụ, đường bay Tuyết Thành trước đây của Bối Hải Dương thường dưới 9.000 mét, hoàn toàn khác với độ cao hiện tại.

Ngàn dặm không mây, tựa như đang bay dưới một màn nhung xanh khổng lồ!

Lý Hướng Tiền hôm nay tâm trạng rõ ràng rất vui: "Phòng ăn sân bay Narita đoạn trước vừa ra mắt món cua mới, tôi vẫn chưa có dịp thử. Hôm nay vừa hay, được ngồi cùng hai tài năng trẻ tương lai của Long Hàng, tôi sẽ mời các cậu ăn món cua, coi như là bữa chào mừng."

Cơ phó Chu Đĩnh bên cạnh trêu chọc: "Có phần của tôi không? Tôi hình như cũng chưa thử qua!"

Lý Hướng Tiền rõ ràng rất thân thiết với người đồng nghiệp lâu năm của mình, nên khi đùa giỡn cũng không quá câu nệ:

"Cậu thì không tính, muốn ăn thì tự bỏ tiền ra! Cứ nghe thấy có lợi là xông vào tranh giành. Họ kiếm được bao nhiêu? Cậu kiếm được bao nhiêu? Cậu cũng sắp làm cơ trưởng rồi, phải rộng rãi chút chứ, không thì lát nữa cậu đến thay tôi luôn đi?"

Hai người họ tiếp tục trêu ghẹo nhau. Đan Tiểu Phong, một người phương Bắc cao lớn, tính cách hào sảng, nói: "Món cua ư? Liệu có đủ no không? Nghe nói món ăn hải đảo nổi tiếng tinh xảo, nhưng lượng có vẻ hơi ít. Hay là cơ trưởng mời chúng tôi ăn mì, tôi phải được hai bát mới đủ."

Những câu chuyện đùa giỡn có chừng mực. Trên đường bay, ở độ cao dưới 10.000 feet (khoảng 3.000 mét), không được phép nói chuyện phiếm. Nhưng nếu ở độ cao trên 10.000 feet, trong giai đoạn lái tự động, thì các phi công được phép nói chuyện phiếm có chừng mực.

Máy bay bay qua Bột Hải, Hoàng Hải, Eo biển Triều Tiên rồi tiến vào không phận biển Nhật Bản. Mùa này, thời tiết trên biển khá tốt, tầm nhìn rất cao. Dưới máy bay, những đám mây trắng nhỏ vụn như bông trải dài vô tận, mang một vẻ đẹp "Thiên Tịnh Sa" khác biệt so với trên lục địa.

"Kiểm tra trạm mỗi nửa giờ là nền tảng đảm bảo an toàn cho chuyến bay xuyên đại dương..." Lý Hướng Tiền ôn tồn nói.

"Trạm kiểm tra" là một thuật ngữ chuyên ngành hàng không, không phải trạm kiểm tra tốc độ cao trên mặt đất, mà là việc các phi công trong các chuyến bay dài phải chủ động kiểm tra các hệ thống trong buồng lái mỗi nửa giờ một lần, nhằm đảm bảo mọi hệ thống đều hoạt động bình thường và hiệu quả.

Các chuyến bay ngắn không cần việc này, bởi vì khi máy bay lên đến độ cao bay ổn định không lâu sau đã phải chuẩn bị hạ cánh. Nhưng trong chuyến bay dài thì lại là bắt buộc, đừng tưởng có chế độ lái tự động là có thể kê cao gối ngủ yên.

Chuyến bay lần này có thời gian bay khoảng 4 giờ, cũng được xem là một chuyến bay dài, nên Lý Hướng Tiền mới đặc biệt dặn dò.

Chu Đĩnh cũng không giấu giếm kinh nghiệm: "Một trong những điểm trọng yếu để đảm bảo an toàn hàng không xuyên đại dương là phải nắm bắt chính xác thời tiết. Đây là mặt biển, hoàn toàn khác với việc bay trên thềm lục địa.

Khi bay trên thềm lục địa, chỉ cần xem dự báo thời tiết là cơ bản không có vấn đề gì lớn, vì được các dãy núi che chắn, sự thay đổi thời tiết khắc nghiệt cần một quá trình nhất định, và quá trình đó có thể vẫn chưa hoàn tất ngay cả khi máy bay đã hạ cánh.

Trên mặt biển thì khác, các hiện tượng thời tiết đặc biệt hình thành rất nhanh chóng. Trong bốn giờ bay của các cậu, rất có thể sẽ xuất hiện những diễn biến thời tiết hoàn toàn khác so với lúc chuẩn bị bay. Trung tâm kiểm soát không lưu sẽ thông báo bất cứ lúc nào, nhưng các cậu cũng nên chủ động hỏi thăm, hãy tạo cho mình thói quen này."

Hai phi công trẻ gật đầu lĩnh hội. Những điều này đều có trong giáo trình bay, nhưng đọc giáo trình khô khan và nghe tiền bối giảng giải trực tiếp trên máy bay là hai chuyện hoàn toàn khác nhau. Trong giáo trình có rất nhiều kiến thức, nhưng chỉ có những người có kinh nghiệm thực tế bay xuyên đại dương mới có thể chỉ ra điều gì là quan trọng nhất và không thể thiếu.

Đây chính là ý nghĩa của việc thực tập.

Hai vị phi công lão luyện rất có trách nhiệm, và đây cũng là một trong những nhiệm vụ của họ. Dù không phải nhiệm vụ được ưu tiên hàng đầu, việc đảm nhận một phần nhiệm vụ giảng dạy này yêu cầu phải có kỹ năng điều khiển vô cùng xuất sắc. Hơn nữa, họ còn nhận được phụ cấp bổ sung.

Toàn bộ văn bản này thuộc bản quyền của truyen.free, với sự tỉ mỉ và tâm huyết trong từng câu chữ.