Đối với phi hành đoàn, cơ trưởng và cơ phó sẽ thay phiên nhau điều khiển máy bay. Chẳng hạn, một người cất cánh, người kia hạ cánh. Đương nhiên, nếu cơ phó là người mới, để tích lũy kinh nghiệm, cơ trưởng cũng sẽ để cơ phó tự mình hoàn thành việc cất cánh và hạ cánh.

Tuy nhiên, điều kiện tiên quyết là cơ phó phải biết điều, biết cách cư xử!

Cái miệng của Bối Hải Dương lại thối quá, định bụng sẽ chọc tức Vương Đại Pháo một chút, nhưng kết quả hiện tại thì anh ta đã bị xỏ xiên rồi. Cơ trưởng Vương Đại Pháo bảo anh ta thực hiện thao tác cất cánh. Nói cách khác, phần việc hạ cánh đòi hỏi kỹ thuật cao hơn sẽ do cơ trưởng đảm nhiệm.

Đây chính là hậu quả của việc không biết ăn nói, không biết điều.

Bối Hải Dương thực hiện thao tác cất cánh, còn việc liên lạc thông báo sẽ do cơ trưởng đảm nhiệm. Đây chính là sự phân công nhiệm vụ.

Mọi thứ đã sẵn sàng, chuyến bay bước vào giai đoạn liên lạc với đài kiểm soát.

...

Tại đài kiểm soát không lưu: "Long Hàng 4607, chờ trong đường băng 04."

Vương Đại Pháo: "Chờ trong đường băng 04, Long Hàng 4607 đã rõ."

...

Vương Đại Pháo: "Đài điều khiển mặt đất Đông Hải, Long Hàng 4607 đã vào vị trí 401, yêu cầu đẩy lùi và lăn bánh."

Đài kiểm soát: "Long Hàng 4607, đài điều khiển mặt đất Đông Hải, có thể đẩy lùi và lăn bánh, điều chỉnh áp suất khí quyển 1013."

Vương Đại Pháo: "Long Hàng 4607, đã hoàn tất lăn bánh, yêu cầu di chuyển ra đường băng."

Đài kiểm soát: "Long Hàng 4607, lăn bánh đến đường băng L4 và chờ bên ngoài."

...

Vương Đại Pháo: "Khởi động hai động cơ. APRO, BROVO, BROVO1, chờ tại điểm chờ đường băng 04 trái."

"Đài kiểm soát Đông Hải, Long Hàng 4607, chờ tại điểm chờ đường băng 04 trái."

Đài kiểm soát: "Long Hàng 4607, đường băng 04 trái cho phép cất cánh. Gió mặt đất 180 độ, 3 mét/giây."

Vương Đại Pháo: "Long Hàng 4607, cho phép cất cánh đã rõ."

...

Trong buồng lái, vẻ mặt hai người nghiêm túc. Dù đã thực hiện vô số lần, nhưng mỗi khi đến thời điểm này, mỗi phi công đều cảm thấy trang trọng như một nghi thức. Dù có phần tẻ nhạt, nhưng chính trong sự tẻ nhạt này lại gánh vác trách nhiệm đối với hàng trăm sinh mạng!

Vương Đại Pháo: "Tốc độ quyết định V1 là 100, xác nhận!"

Bối Hải Dương: "Xác nhận! Tốc độ quyết định 100."

V1 (tốc độ quyết định) là tốc độ được máy tính quản lý chuyến bay tính toán dựa trên nhiều yếu tố như tải trọng máy bay, lượng nhiên liệu, hành trình, hướng gió, áp suất và độ dài đường băng, để quyết định có tiếp tục cất cánh hay hủy bỏ cất cánh. Tốc độ này không có nghĩa là khi máy bay đạt đến đó thì có thể nhấc mũi lên ngay lập tức!

Khi máy bay gặp các trục trặc quan trọng về động cơ hoặc các vấn đề khác tại tốc độ này, phi công có thể an toàn tiếp tục cất cánh hoặc hủy bỏ cất cánh. Nghĩa là, quãng đường để tiếp tục cất cánh hoặc hủy bỏ cất cánh sẽ không vượt quá giới hạn đường băng cho phép.

Nói một cách dễ hiểu, nếu phi công phát hiện trục trặc trước khi đạt tốc độ V1, họ sẽ có đủ đường băng để xử lý vấn đề. Nhưng nếu tốc độ đã vượt qua V1, tuyệt đối không được hủy bỏ cất cánh. Bởi vì lúc đó, quãng đường còn lại trên đường băng sẽ không đủ để máy bay dừng lại an toàn, rất có thể sẽ lao ra khỏi đường băng và gây tai nạn.

Đây là một điểm cực kỳ quan trọng mà mỗi phi công cần phải hiểu rõ trước khi cất cánh, để đề phòng vạn nhất!

Bối Hải Dương tay trái khẽ đẩy cần ga. Hai động cơ CFM-99 của Rolls-Royce phát ra tiếng gầm gừ trầm thấp. Dưới lực đẩy mạnh mẽ truyền tới, thân chiếc 939 – dòng máy bay hành khách tầm trung tiết kiệm nhiên liệu được sử dụng rộng rãi nhất trên thế giới – hơi rung lắc, rồi bắt đầu tăng tốc dần trên đường băng!

Trong buồng lái, cơ trưởng ngồi bên trái, cơ phó ngồi bên phải. Phía sau còn có hai ghế dự bị, dùng cho học viên thực hành, kiểm tra đánh giá nội bộ, nhưng giờ thì chúng trống không.

Bối Hải Dương tay trái từ từ đẩy cần ga về phía trước, bình ổn và kiên định!

Đây là quá trình anh ta yêu thích nhất. Anh ta có thể cảm nhận rõ ràng máy bay đang tăng tốc vọt lên dưới sự điều khiển của mình. Lực đẩy mạnh mẽ khiến lưng anh dính chặt vào ghế ngồi, mang lại một cảm giác vui sướng đặc biệt.

Dưới lực đẩy ngày càng mạnh mẽ và không ngừng của hai động cơ, chiếc 939 càng lúc càng lướt nhanh hơn. Đồng hồ tốc độ nhảy số liên tục: 30 knot, 50 knot, 90 knot...

Mọi chỉ số đều bình thường, động cơ vận hành ổn định, đường băng phía trước hiện rõ mồn một...

Bối Hải Dương đẩy cần ga lên mức tối đa. Tốc độ chiếc 939 nhanh chóng đạt 140 knot. Đây mới thực sự là tốc độ cất cánh, cũng là tốc độ được máy tính quản lý chuyến bay tính toán chính xác cho hành trình này!

Kéo cần lái về phía mình, lực điều khiển truyền đến cánh đuôi nâng mũi. Mũi chiếc 939 khổng lồ nhấc lên, trong tiếng gầm rú của hai động cơ, tiếp đó bánh sau cũng rời khỏi mặt đất, thoát ly trọng lực, vút thẳng lên không trung!

Trong quá trình này, giọng Vương Đại Pháo liên tục vang lên:

"Đường băng 04 trái đang cất cánh, Long Hàng 4607."

"Tốc độ 100, xác nhận."

"Lực đẩy ổn định."

"Rotation. Xác nhận."

"Nhấc mũi."

"Đang cất cánh, thu bánh đáp, thu bánh đáp..."

Chiếc 939 lao vào lòng trời. Về mặt quá trình, đây chẳng qua cũng chỉ là một lần cất cánh bình thường đến mức không thể bình thường hơn mà thôi.

"Đài kiểm soát Đông Hải, Long Hàng 4607 đã cất cánh khỏi đường băng 04 trái."

Đài kiểm soát: "Long Hàng 4607, liên lạc kiểm soát tiếp cận tần số 124.3, tạm biệt."

Vương Đại Pháo: "Kiểm soát tiếp cận 124.3, tạm biệt, Long Hàng 4607."

Máy bay cất cánh và hạ cánh được điều hành bởi hai bộ phận kiểm soát chính: đài kiểm soát không lưu và kiểm soát tiếp cận.

Bộ phận kiểm soát không lưu chịu trách nhiệm quản lý các hoạt động như lăn bánh, cất cánh, hạ cánh và các thao tác cơ động liên quan của máy bay trong phạm vi quản lý của đài. Họ làm việc ở tầng cao của đài kiểm soát, có thể trực tiếp quan sát toàn bộ tình hình sân bay bằng mắt thường.

Kiểm soát viên tiếp cận quản lý việc máy bay ra vào sân bay và vùng đường bay. Họ dựa vào điện đàm và radar để quản lý những máy bay đang hoạt động trong khu vực kiểm soát tiếp cận. Khu vực quản lý của kiểm soát viên tiếp cận là vùng nối tiếp giữa khu vực đường bay và khu vực kiểm soát sân bay.

Trong giai đoạn tiếp cận, máy bay phải tuân thủ các tiêu chuẩn và quy trình thao tác nghiêm ngặt. Máy bay hoạt động trong không phận từ mặt đất đến độ cao 6000 mét xung quanh sân bay. Đây là giai đoạn lên cao hoặc hạ cánh, nơi nó cần hoàn thành việc chuyển đổi giữa không phận đường bay và không phận sân bay. Đây là một khu vực chuyển tiếp, cần sự phục vụ của kiểm soát tiếp cận.

Kiểm soát viên tiếp cận không nhìn thấy máy bay. Họ làm việc ở tầng dưới của đài kiểm soát, dựa vào điện đàm và radar để quản lý những máy bay đang bay trong khu vực kiểm soát tiếp cận.

Tần số 124.3 chính là kênh liên lạc của kiểm soát viên tiếp cận. Chuyến bay 4607 sẽ dưới sự chỉ huy của họ, tránh né không phận bận rộn lên xuống của sân bay Đông Hải, cuối cùng lên đến độ cao sáu nghìn mét trở lên, sau đó tiếp nhận sự kiểm soát của khu vực đường bay.

Sau khi cố định hướng bay, độ cao, rồi giao phó tất cả cho máy tính và bật chế độ lái tự động hoàn toàn, các phi công sẽ bước vào giai đoạn bay nhàn nhã và thoải mái nhất.

Nếu nhìn từ trên cao, từ tầm mắt của "Thượng Đế", toàn bộ Trái Đất như được bao phủ bởi vô số đường bay phức tạp. Cùng lúc đó, hơn 10 vạn lượt máy bay chở khách và vận tải cơ dày đặc trên bầu trời, và Long Hàng 4607 chẳng qua cũng chỉ là một trong số đó, một chuyến bay mang tính khu vực.

Mọi thứ đều có quy củ. Hai vị phi công làm tròn trách nhiệm của mình. Rất nhanh, hệ thống lái tự động được bật. Sau khi kiểm tra lại các hệ thống máy bay hoạt động bình thường, các phi công bắt đầu cảm thấy thoải mái hơn.

Vương Đại Pháo vẫn còn canh cánh trong lòng về việc cậu thanh niên này không nể mặt mình trước đám đông. Anh ta đã ngoài bốn mươi, là một phi công kỳ cựu. Sở dĩ anh ta không bay các đường bay quốc tế không phải vì vấn đề kỹ thuật, mà chính là vấn đề giao tiếp.

Tiếng Anh của anh ta không được lưu loát. Nghe thì hiểu hết, nhưng khi nói lại luôn có một âm giọng nặng nề, khó sửa, khiến việc giao tiếp gặp chút phiền phức. Bởi vậy, anh ta vẫn chỉ kiếm sống trên các đường bay nội địa.

Mặc dù vậy, kỹ thuật của anh ta thì không thể chê vào đâu được. Anh ta lại thích ra vẻ dạy đời, nên rất không hài lòng với đám thanh niên hiện tại. Chẳng hạn như người phụ tá hiện tại của anh ta đây, anh ta chẳng nhìn thấy chút ý chí phấn đấu nào ở cậu ta!

Ngoài bốn mươi tuổi thì không còn nhiều tham vọng cũng phải, nhưng hai mươi tuổi đầu mà đã vậy thì thật không chấp nhận được. Ít nhất cũng phải thể hiện cho tốt một chút chứ, phấn đấu để được bay chuyến quốc tế vài lần thì có gì khó đâu? Tiếng Anh của mấy người trẻ này thì ai cũng tốt cả.

Bối Hải Dương muốn nói, bất kể bay đường bay nào, về bản chất thì có gì khác biệt? Nhưng một suy nghĩ như vậy đối với một phi công là không bình thường, điều đó cho thấy cậu đang đánh mất niềm đam mê với việc bay lượn.

"Kẻ khôn nuốt người thật thà, người thật thà được trời phù hộ, mà trời lại nuốt kẻ khôn... Vậy thì, thông minh hay thật thà, có gì khác nhau chứ?"

Bản quyền tài liệu này thuộc về truyen.free, nghiêm cấm sao chép dưới mọi hình thức.