21 giờ 10 phút đêm, chuyến bay thuê bao DJ-301 của hãng hàng không Bergen được phép rời khỏi cửa khởi hành, sau đó chiếc phi cơ từ từ lăn bánh đến đầu đường băng 02.

Bối Hải Dương thông báo qua bộ đàm nội bộ: "Tiếp viên khoang hành khách xin mời an tọa, chuẩn bị cất cánh!"

Basturk không được phân công nhiệm vụ bay, điều này thực chất có nghĩa là anh ta không có ý định để người phi công mới này (người đảo quốc) sử dụng chuyến bay này để luyện tập. Toàn bộ quá trình cất cánh và hạ cánh đều do một mình anh ta đảm nhiệm. Về điều này, Bối Hải Dương không đưa ra bất kỳ ý kiến phản đối nào.

Người khác không tin tưởng anh ta, đó cũng là điều rất bình thường. Nếu là anh ta dẫn dắt một phi công mới hoàn toàn xa lạ, anh ta cũng sẽ không tin tưởng. Đây không phải lúc để khách sáo!

Basturk: "Chuyến bay DJ-301 sẵn sàng cất cánh."

Đài kiểm soát không lưu: "301, được phép cất cánh trên đường băng 02."

Mọi thứ đã sẵn sàng, Basturk đạp ga, chiếc máy bay bắt đầu chậm rãi khởi động. Với lực đẩy mạnh mẽ, nó lướt đi ngày càng nhanh!

"Bật cần gạt nước." Basturk ra lệnh rất đơn giản. Tokyo có một điểm không hay là mưa quá nhiều, dù bây giờ chỉ là mưa phùn.

Bối Hải Dương bật cần gạt nước, mặc dù anh ta cảm thấy cơn mưa phùn như vậy thực sự không cần thiết và cũng không cản trở tầm nhìn. Khi máy bay đạt độ cao hành trình thì còn mưa gì nữa?

Nhưng lệnh là lệnh, anh ta vô điều kiện tuân thủ.

"Ga đã được thiết lập."

"Đã kiểm tra xong."

Cơ trưởng Basturk nhìn chằm chằm đồng hồ tốc độ của mình và bắt đầu thực hiện kiểm tra theo quy trình.

Khi máy bay đạt tốc độ 80 knot, Bối Hải Dương bắt đầu đọc số liệu: "Tốc độ 80."

Lúc này, cơ trưởng phải xác nhận! Đây là một quy trình bắt buộc trước khi cất cánh, bởi vì cả cơ trưởng và phi công phụ đều có đồng hồ tốc độ riêng, và các số liệu này được thu thập từ các ống pitot khác nhau. Các chỉ số phải trùng khớp!

Nhưng Basturk phát hiện đồng hồ tốc độ trước mặt anh ta lại đang dao động quanh mức 30 knot!

Là một phi công giàu kinh nghiệm, có thể anh ta không thể phán đoán chính xác bằng trực giác tốc độ máy bay là 200 hay 300 knot khi đang bay. Nhưng ở tốc độ thấp trên mặt đất, việc đánh giá 80 knot là chính xác thì vẫn có thể. Tốc độ đó chỉ tương đương với tốc độ lái ô tô hơi nhanh một chút mà thôi.

"Đồng hồ tốc độ của tôi bị trục trặc!"

Basturk nói, nhưng anh ta vẫn không ngừng đạp ga!

Bối Hải Dương nhận ra mình đang đứng trước một tình thế tiến thoái lưỡng nan!

Theo quy trình bay, nếu đồng hồ tốc độ của cơ trưởng và phi công phụ hiển thị bất thường ở 80 knot thì phải hủy cất cánh!

Nhưng quy trình là quy trình, thực tế không đơn giản như sách vở.

Trên thực tế, việc máy bay mang một vài lỗi nhỏ vẫn cất cánh không phải là chuyện lạ trong ngành hàng không. Với hàng triệu linh kiện, không thể vì vấn đề của một chiếc bóng đèn mà dừng bay! Chỉ cần không phải sự cố hệ thống chính, cơ trưởng sẽ đưa ra phán đoán và chọn báo sửa chữa sau khi hạ cánh.

Tất nhiên, điều này cũng liên quan đến nền tảng văn hóa và kinh nghiệm nghề nghiệp của người điều khiển. Có người tuân thủ quy tắc nghiêm ngặt, có người thì xuề xòa hơn một chút... Người Thổ quyết (Tukish) vốn dĩ là những người du mục Đột Quyết ở phía bắc H Quốc trong lịch sử. Cơ trưởng lại xuất thân quân nhân, nên...

Còn có những nguyên nhân cụ thể khác, chẳng hạn như đường băng trơn trượt do mưa, liệu một chiếc máy bay đang tăng tốc, chất đầy nhiên liệu có thể phanh kịp không?

Việc hủy cất cánh ở tốc độ cao không phải chuyện đùa. Phi hành đoàn được huấn luyện để cố gắng tránh hủy cất cánh ở tốc độ cao!

Điều này rất mâu thuẫn, thực chất là đòi hỏi cơ trưởng phải đưa ra phán đoán chính xác ngay lập tức về lợi ích, về việc tiếp tục hay hủy bỏ!

Rõ ràng, cơ trưởng Basturk cho rằng việc bay lên với lỗi này an toàn hơn nhiều so với việc cố gắng dừng một chiếc máy bay đầy nhiên liệu trên đường băng trơn trượt.

Đây là quyền hạn của cơ trưởng, Bối Hải Dương không có lý do gì để ngăn cản, dù anh ta tin rằng phần đường băng còn lại hoàn toàn đủ để phanh lại con quái vật sắt thép đang lao đi này!

Ý nghĩ đó chỉ thoáng qua trong chớp mắt. Giây lát sau, tốc độ máy bay đã vượt quá một trăm knot, lúc này càng không thể dừng lại được!

Việc đưa ra quyết định như vậy đòi hỏi cơ trưởng phải hoàn thành trong chớp mắt và hành động ngay lập tức, chứ không phải hai người cãi vã vài câu. Điều đó hoàn toàn vô nghĩa và còn rất có thể gây ra vấn đề lớn hơn!

Cất cánh hay hạ cánh đều không thể do dự!

Vì vậy, Bối Hải Dương đã sáng suốt giữ im lặng, không chất vấn thao tác của Basturk.

Thật sự anh ta không muốn làm "sát thủ cơ trưởng", đây là lời thật lòng!

Anh ta tiếp tục đóng vai trò phi công phụ của mình, bởi vì dù cho lựa chọn cất cánh, dường như cũng không có gì sai?

"120 knot!"

Basturk: "Đồng hồ tốc độ của anh có bình thường không?"

Bối Hải Dương: "Vâng, thưa cơ trưởng!"

"Anh hãy nói cho tôi biết điều đó!"

... "V1, tốc độ giới hạn cho phép hủy cất cánh!"

150 knot là tốc độ giới hạn để hủy cất cánh với tải trọng hiện tại của máy bay. Từ thời điểm này trở đi, không còn có thể quay đầu.

"Nâng mũi!"

Basturk kéo cần điều khiển về phía sau, DJ-301 thuận lợi cất cánh, vút lên bầu trời.

Nhìn chung, ngoại trừ lỗi nhỏ của đồng hồ tốc độ trong quá trình, toàn bộ quá trình cất cánh diễn ra gọn gàng. Đây chính là sự quyết đoán của một cơ trưởng lão luyện. Anh ta cho rằng đồng hồ tốc độ không thể là trở ngại cho việc cất cánh, và thực tế mọi thứ cũng rất thuận lợi.

Tuy nhiên, sau đó họ vẫn không có thời gian để giải quyết vấn đề tại sao đồng hồ tốc độ của cơ trưởng và phi công phụ lại hiển thị khác nhau. Cất cánh và hạ cánh là giai đoạn có nhiều quy trình thao tác nhất trong toàn bộ chuyến bay, họ còn rất nhiều việc phải làm.

"Tiếp tục bay lên, thu cánh tà."

Bối Hải Dương vừa lặp lại mệnh lệnh, vừa thao tác cần thu cánh t��.

Vào lúc 21 giờ 13 phút theo giờ Tokyo, chuyến bay 301 cất cánh. Chưa đầy vài giây sau, đồng hồ tốc độ trước mặt cơ trưởng Basturk cuối cùng cũng hiển thị một con số. Liệu đây có phải là do luồng khí tốc độ cao đã thổi bay vật cản?

"Tắt cần gạt nước."

"Lực đẩy lên cao."

Cơ trưởng Basturk từ từ giảm ga, hướng lên độ cao hành trình. Vì lực đẩy để lên cao không cần lớn như lực đẩy cất cánh, nên quá trình này thực chất là giảm ga.

Cho đến giờ, mọi thứ vẫn bình thường!

Đài kiểm soát không lưu: "DJ-301 lên đến 4500 feet, liên hệ Tokyo Approach tần số 1243."

Bối Hải Dương: "1243, chào tạm biệt."

Ngay sau đó, anh ta liên lạc với Tokyo Approach: "DJ-301 đã đạt độ cao 4500 feet, yêu cầu hướng dẫn."

Tokyo Approach: "DJ-301, bay lên và duy trì độ cao 28000 feet, hướng 110."

Hiện tại máy bay chưa đạt đến độ cao hành trình 28000 feet, nhưng đã có thể bật chế độ lái tự động. Mỗi cơ trưởng có một thói quen riêng: có người bật ngay khi điều kiện cho phép, có người lại thích tự tay điều khiển cho đến khi đạt độ cao hành trình mới bật. Không có đúng sai trong việc này.

Hệ thống máy tính trung tâm của máy bay hiện đại rất thông minh, chỉ cần nhập dữ liệu bay, nó sẽ thực hiện tất cả các tính toán và điều chỉnh cần thiết theo chương trình tối ưu hóa nhất để giúp bạn đạt được mục tiêu, để máy bay tiếp tục bay lên an toàn.

Basturk chọn bật chế độ lái tự động ngay lập tức. Bối Hải Dương nhấn nút, và sau 2 phút 30 giây bay bằng tay, chuyến bay 301 đã được chế độ lái tự động tiếp quản. Trong điều kiện bình thường, họ chỉ cần kiểm tra nhanh trạng thái hệ thống một lần là có thể thư giãn, trò chuyện.

Nhưng định mệnh, họ sẽ không có cơ hội uống trà!

Ngay khi chế độ lái tự động tiếp quản, hệ thống máy tính trung tâm lập tức báo lỗi!

"Tốc độ bánh lái? Điều chỉnh số Mach? Chuyện gì đang xảy ra vậy?" Basturk hoàn toàn không hiểu chuyện gì đang xảy ra!

Đây là hai cảnh báo khác nhau, nhưng đều có cùng một mục đích: cảnh báo phi công rằng máy bay đang bay quá nhanh!

*** Phần văn bản được chuyển ngữ này thuộc về sở hữu của truyen.free, với mong muốn mang đến trải nghiệm đọc tốt nhất.