Trên đường băng, Super-7 đang chạy đà. Lôi Mạnh liếc nhanh qua các thiết bị hiển thị quen thuộc, tốc độ đã đạt đến ngưỡng cất cánh. Nếu như hôm qua, với tốc độ này, anh kéo cần lái về sau thì chiếc máy bay sẽ cất mũi lên, nhưng vừa nhấc lên lại phải hạ xuống ngay. Còn hôm nay, nó sẽ cất cánh vút thẳng lên trời.

Lôi Mạnh kéo cần lái, cảm nhận một lực nâng mạnh mẽ truyền đến. Khác hẳn với khi điều khiển J-7, chiếc chiến cơ cải tiến này, dù trọng lượng tăng so với bản gốc và động cơ vẫn giữ nguyên lực đẩy, lại cho cảm giác linh hoạt hơn nhiều so với trước.

Mặc dù chưa đạt khả năng cất cánh với góc ngẩng lớn như các chiến cơ nước ngoài, nhưng quá trình cất cánh của Super-7 trơn tru đến vậy khiến Lôi Mạnh không khỏi phấn khích, đây mới thực sự là một chiếc tiêm kích!

Từ buồng lái nhìn về phía sau, Lôi Mạnh hiểu rõ tất cả những điều này đều là kết quả của việc cải tiến cánh máy bay.

So với J-7 ban đầu, việc sử dụng cánh tam giác kép và cánh tà điều khiển mép trước là con đường quan trọng để nâng cao tính năng cơ động của Super-7.

Cánh tà cơ động mép trước, nằm ở mép trước của phần cánh ngoài máy bay, có thể xoay quanh một trục được tạo thành từ bốn khớp nối, với góc lệch tối đa khi hướng xuống là 25 độ. Khi cánh tà cơ động được thu lại, các tấm bịt kín bằng thép không gỉ ở hai đầu hình trụ sẽ giúp nó ôm sát vào cánh chính. Sau đó, nhờ sự tiếp xúc và ép chặt giữa các bề mặt cánh tà và cánh máy bay tại hai đầu hình trụ, cánh tà sẽ được giữ vững ở vị trí cố định. Nhờ đó, mép trước của cánh máy bay có thể thay đổi độ cong, tăng cường khả năng cơ động của cánh, nâng cao tỷ lệ lực nâng/lực cản ở góc tấn lớn, cải thiện đặc tính dòng chảy trên bề mặt cánh khi tiêm kích bay ở góc tấn lớn, giảm thiểu tác động của dòng khí xuống phần đuôi máy bay, đồng thời giải quyết tốt hơn vấn đề giảm độ ổn định ngang của máy bay. Điều này không chỉ làm giảm lực cản ở góc tấn lớn mà còn nâng cao ngưỡng rung giật, giúp cải thiện rõ rệt khả năng xoay vòng.

Vừa mới cất cánh, Lôi Mạnh đã cảm nhận được những lợi ích mà thiết kế cánh mới mang lại: tính cơ động nâng cao vượt bậc! Chiếc chiến cơ gọn gàng trở nên linh hoạt hơn hẳn!

Đây là chuyến bay thử đầu tiên, chỉ là bay lượn một vòng quanh sân bay, hoàn thành ba khúc cua rồi hạ cánh trở lại.

Máy bay leo lên đến độ cao năm trăm mét, Lôi Mạnh khẽ đạp bàn đạp điều khiển, bẻ lái sang phải, thực hiện một cú ngoặt.

Chỉ với một cú ngoặt thông thường, Lôi Mạnh – dù chưa đẩy tối đa hiệu suất của máy bay – đã cảm thấy vô cùng yêu thích chiếc phi cơ này. Bởi vì, ngay trong cú ngoặt vừa rồi, tốc độ góc đã đạt 14 độ mỗi giây, ngang bằng với tốc độ góc ngoặt tối đa của J-7II!

Trong cận chiến tầm gần, tốc độ góc ngoặt càng lớn càng dễ dàng hơn trong giao chiến quần vòng, nhanh chóng đưa mũi máy bay hướng về đối phương, giành lợi thế khai hỏa tên lửa trước! Còn chiếc Super-7 này, so với nguyên mẫu, đã tăng gần năm mươi phần trăm. Xem ra, đạt được tốc độ góc ngoặt tối đa theo thiết kế là 22 độ mỗi giây cũng không thành vấn đề. Tốc độ quần vòng này đã vượt qua chiến cơ F-16, ngay cả khi cận chiến tầm gần với F-14, cũng không hề yếu thế!

Tính cơ động trong cận chiến tầm gần đã được thể hiện rõ. Nếu được trang bị radar phù hợp, sức chiến đấu của Không quân Trung Quốc sẽ tăng lên gấp bội!

Lôi Mạnh dành cho chiếc chiến cơ của mình sự tự tin gấp trăm lần.

(Ở các thời kỳ sau, phiên bản Super-7 cải tiến tương tự J-7E có hiệu suất nâng cao đáng k���. Tính năng cận chiến tầm gần không hề thua kém máy bay chiến đấu thế hệ 3, thậm chí phi công Pakistan còn gọi nó là "F-16 mini"!)

Lái Super-7 bay thẳng về phía trước, trước khi bước vào khúc cua thứ hai, Lôi Mạnh rốt cuộc không nhịn được, điều khiển cần lái thuần thục, thực hiện động tác lộn vòng.

Đường chân trời chao đảo. Super-7 giống như một đứa trẻ tinh nghịch, xoay một vòng trên không. Khi Lôi Mạnh lấy lại thăng bằng, anh nhận thấy tốc độ lộn vòng vừa rồi quả nhiên nhanh hơn J-7 đáng kể!

Những người dưới mặt đất thì không khỏi toát mồ hôi lạnh. Đồ Cơ Đạt nhìn chiếc chiến cơ trên trời, như nhìn đứa con bé bỏng của mình. Ông thấy trong lúc lộn vòng, bánh đáp vẫn chưa thu lại, tựa như đứa trẻ đang duỗi chân vậy. Tuy nhiên, động tác này không hề có trong kế hoạch ban đầu. Cái thằng Lôi Mạnh này!

Super-7 hoàn thành khúc cua thứ ba, hướng về đường băng và từ từ hạ xuống. Phía đuôi khoang bung dù hãm tốc, chiếc máy bay dừng lại. Toàn bộ nhân viên thiết kế lập tức vây quanh, nhìn Lôi Mạnh bước ra từ buồng lái.

"Cảm giác thế nào?" Đồ Cơ Đạt hỏi.

"Lão Đồ, chiếc tiêm kích của chúng ta thật sự quá linh hoạt! Khả năng cận chiến tầm gần chắc chắn sẽ rất mạnh. Đợi đến khi được trang bị hệ thống điều khiển hỏa lực tiên tiến, chắc chắn sẽ là tiêm kích tiên tiến nhất của nước ta!"

Nghe vậy, tất cả mọi người tại đó đều vỡ òa reo hò. Đối với một nhà nghiên cứu chiến cơ, việc có thể thiết kế ra một loại chiến cơ mới thật là một điều vô cùng đáng tự hào!

Họ là những người may mắn, bởi dự án nghiên cứu chế tạo gần như hoàn toàn tự chủ này đã được cấp trên chấp thuận và có nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài. Nếu không, họ hoàn toàn không đủ khả năng để tiếp tục triển khai kế hoạch nghiên cứu.

Đồ Cơ Đạt nhìn chiếc chiến đấu cơ trên đường băng, lắng nghe tiếng reo hò của những người xung quanh. Ông vô cùng cảm kích vị khách từ Trung Đông kia. Đúng như lời đối phương nói, quả nhiên phiên bản cải tiến của J-7 đã nâng trình độ kỹ thuật lên một đẳng cấp mới! Đợi đến khi động cơ turbojet 13 được nghiên cứu thành công và trang bị lên máy bay, hiệu suất còn sẽ tăng lên đáng kể.

Tuy nhiên, tại hai địa phương khác ở Trung Quốc, tình hình lại không được may mắn như vậy.

Ở phía bắc, Thẩm Dương giờ đây đã chìm trong tuyết trắng như lông ngỗng, trời đất đóng băng.

Còn tại Viện nghiên cứu Động cơ Hàng không Thẩm Dương, ngoại ô Thẩm Dương, không khí lại vô cùng căng thẳng. Bởi vì động cơ WS-6 mà họ đã dành hàng chục năm nghiên cứu, nay không có đối tượng để trang bị, sẽ trở thành một dự án bị cắt bỏ.

WS-6 là động cơ turbofan quân sự có khả năng tăng lực, tỷ lệ lực đẩy/trọng lượng đạt cấp 6, kết tinh tâm huyết cả đời của rất nhiều người tại Viện nghiên cứu Động cơ Hàng không Thẩm Dương. Vào tháng 9 năm 1965, công tác luận chứng phương án đã hoàn tất, bắt đầu thiết kế kỹ thuật. Tháng 5 năm 1966, bắt đầu chế tạo thử nghiệm. Tháng 6 năm 1968, chiếc động cơ thử nghiệm đầu tiên bắt đầu chạy thử trên bệ. Giữa chừng bị ảnh hưởng bởi Cách mạng Văn hóa, cho đến tháng 10 năm 1980, tính năng mới đạt các chỉ tiêu thiết kế. Tháng 10 năm 1982, nó đã vượt qua bài thử nghiệm quy định 24 giờ trước khi bay, với tổng cộng 334 giờ chạy thử toàn bộ động cơ.

Loại động cơ này có lực đẩy lớn, tốc độ cao, hiệu quả kinh tế tốt khi hành trình ở tốc độ cận âm, khởi động và tăng tốc nhanh. Trục quay sử dụng phương án đỡ 5 điểm, kết cấu nhỏ gọn, bố cục hợp lý, và cũng ứng dụng nhiều vật liệu hợp kim titan. Vì vậy, động cơ có trọng lượng nhẹ, tỷ lệ lực đẩy/trọng lượng lớn, tính năng tổng thể không hề thua kém các động cơ hàng không cùng thời đại như MK-202, M53.

Trong quá trình nghiên cứu chế tạo, họ đã liên tục khắc phục các vấn đề như khó khởi động, rung giật máy nén, nhiệt độ cao và rung động lớn ở cửa hút khí turbine. Các bộ phận chính đã trải qua nhiều lần sửa đổi, thử nghiệm và điều chỉnh lặp đi lặp lại trên động cơ hoàn chỉnh, thực hiện khối lượng công việc khổng lồ, và cuối cùng các bộ phận cũng như tính năng tổng thể đã đạt được các chỉ tiêu thiết kế.

Đây là một "đứa con" sắp chào đời, nhưng lại đối mặt với vấn đề tương tự như khi các dự án Mạnh-6 và Diệt-9 bị đình chỉ. Kinh tế quốc gia chủ yếu chuyển sang tập trung vào xây dựng, không còn nhiều tiền để đầu tư vào những dự án chưa thực sự cấp bách như vậy.

Ở phía đông, tại Thượng Hải, những người có chung số phận với họ vẫn đang nỗ lực.

Giám đốc Viện nghiên cứu Máy bay Thượng Hải kiêm Tổng công trình sư của Y-10, Mã Phượng Sơn, vẫn đang miệt mài đấu tranh vì tương lai của Y-10.

Ngay từ năm 1968, sau khi máy bay H-6 bay thử thành công, Thủ tướng Chu Ân Lai đã đề xuất: "Liệu có thể thiết kế một loại máy bay chở khách phản lực trên cơ sở H-6 được không?". Nguyên soái Trần Nghị cũng nói: "Nếu tôi là Bộ trưởng Ngoại giao mà ra nước ngoài không thể ngồi máy bay của mình, thì địa vị khác nào các quốc gia không có máy bay riêng của mình!".

Vào ngày 21 tháng 8 năm 1970, Ủy ban Kế hoạch Nhà nước và Ban lãnh đạo Công nghiệp Quốc phòng Quân ủy đã giao nhiệm vụ nghiên cứu chế tạo máy bay chở khách cỡ lớn và động cơ cho thành phố Thượng Hải, với mật danh "Công trình 708". Theo đề xuất của Chủ tịch Mao, trung tâm nghiên cứu, chế tạo và lắp ráp hoàn chỉnh của Công trình 708 được đặt tại Thượng Hải. Tháng 9 năm 1970, một nhóm cán bộ và chuyên gia từ Bộ Máy móc Cơ bản số 3 đã đến Thượng Hải, với Gấu Diễm và Mã Phượng Sơn làm người phụ trách nhóm thiết kế, nghiên cứu chế tạo loại máy bay vận tải l���n nhất Trung Quốc này, đánh dấu bước phát triển nhảy vọt của ngành vận tải hàng không Trung Quốc, từ cấp 10 tấn lên cấp 100 tấn.

Y-10 có trọng lượng cất cánh tối đa 110 tấn, tốc độ hành trình tối đa 974 km/h, trần bay thực tế đạt 12.000 mét, tầm bay tối đa 8.300 km, tương đương với Boeing 707. Trong quá trình nghiên cứu chế tạo, đã sử dụng gần trăm loại vật liệu mới, hơn một trăm tiêu chuẩn và công nghệ mới, tích lũy kinh nghiệm quý báu trong công tác nghiên cứu và tổ chức sản xuất. Thân máy bay đạt tỷ lệ nội địa hóa 100%. Ngoại trừ động cơ (do WS-8 vẫn đang trong quá trình nghiên cứu nên phải mua từ nước ngoài), hệ thống điện tử hàng không và cơ khí đạt tỷ lệ nội địa hóa hơn 96%. Hiện tại, Y-10 đã chế tạo thử hai chiếc. Một chiếc dùng để thử nghiệm cường độ tĩnh, hoàn toàn đáp ứng yêu cầu thiết kế. Chiếc còn lại, sau chuyến bay thử đầu tiên vào tháng 9 năm 1980, đã bay đến nhiều thành phố trên khắp cả nước, thậm chí nhiều lần lên đến Lhasa.

Nhưng giờ đây, số phận của Y-10 lại bắt đầu có những biến động lớn. Bởi vì giới lãnh đạo cấp cao đang thông qua nghị quyết sản xuất máy bay McDonnell Douglas 82 của Mỹ. Mã Phượng Sơn vô cùng đau lòng vì điều này, nhưng ông vẫn kiên trì.

Tuy nhiên, từ đầu năm nay, ngân sách nghiên cứu chế tạo Y-10 đã bị đình trệ. Nhà nước không muốn tiếp tục đầu tư vào dự án này, mà lại sẵn sàng tin vào những lời hão huyền từ phía người Mỹ. Ngay cả khi Mã Phượng Sơn không phải tổng công trình sư của Y-10, ông cũng vô cùng khó chịu với hành vi môi giới của giới thượng tầng này, bởi ông biết công nghệ cốt lõi, vĩnh viễn không thể mua được! Mã Phượng Sơn tích cực kiến nghị lên cấp trên, hy vọng có thể nhận được sự hỗ trợ về kinh phí. Y-10 sắp thành công rồi, tuyệt đối không thể bỏ cuộc!

Đồng thời, Mã Phượng Sơn cũng hiểu rằng, tại nơi chế tạo máy bay Thành Đô, họ đã nhận được đầu tư từ nước ngoài để tiến hành cải tiến J-7 quy mô lớn. Nếu quốc gia không muốn chi thêm tiền cho Y-10, vậy nếu có nguồn tài trợ từ Trung Đông để dự án này có thể tiếp tục, ông cũng sẵn sàng thử.

Ngay cả việc đầu tư nước ngoài cho nghiên cứu chế tạo máy bay quân sự cấp trên cũng chấp thuận. Đối với chiếc máy bay chở khách Y-10 mà giới lãnh đạo cấp cao đã không còn mấy quan tâm, Mã Phượng Sơn tin tưởng tuyệt đối rằng cấp trên sẽ đồng ý. Chỉ là không biết phía Trung Đông có sẵn lòng đầu tư hay không? Ông đã phái một tiểu tổ đến Iraq trước, hy vọng nhận được sự ủng hộ. Người dẫn đầu tiểu tổ, chính là Trình Vân.

Bản quyền dịch thuật nội dung này thuộc về truyen.free, nghiêm cấm sao chép dưới mọi hình thức.